Garuda Indonesia dan Malaysia Airlines harungi rintangan berbeza dalam hadapi ‘gelora udara’ pasca-pandemik
JAKARTA/SINGAPURA: Semangat keyakinan dan optimisme jelas terpancar daripada Irfan Setiaputra ketika beliau menjadi tumpuan di parlimen Indonesia awal Jun tahun ini.
Ketika bos Garuda Indonesia menggariskan pemulihan syarikat penerbangan itu daripada impak buruk yang tidak pernah berlaku sebelum ini sejak beberapa tahun kebelakangan ini, ahli politik bergilir-gilir memberikan pujian terhadap syarikat penerbangan itu - sangat berbeza dengan suasana ketika pendengaran yang sama pada 2021.
Pada masa itu, perbincangan mengenai pembubaran dan juga penggantian Garuda menjadi topik hangat. Syarikat itu sedang bergelut, dengan pandemik COVID-19 menyebabkan jumlah penumpang menurun sebanyak 90 peratus. Ia melibatkan kerugian bersih hampir AS$4 bilion (RM19 bilion) bersama-sama dengan hutang AS$10 bilion kepada vendor.
Tetapi bersama-sama dengan syarikat pengangkutan udara dari negara jiran yang lain, Garuda hari ini menunjukkan prestasi yang lebih baik setelah mencatatkan keuntungan sebanyak AS$3.9 bilion pada 2022 - yang terbesar dalam sejarah 74 tahunnya - apabila dunia semakin pulih dari pandemik itu dan sekatan perjalanan juga dilonggarkan.
Di seberang selat, Malaysia Airlines (MAB) juga memperoleh keuntungan tahun lepas selepas mengalami kerugian berturut-turut, dalam pemulihan yang meningkatkan pendapatannya tiga kali ganda berikutan permintaan kukuh di peringkat antarabangsa.
Singapore Airlines (SIA) yang menonjol di rantau ini pula mencatatkan keuntungan penting sebanyak AS$1.6 bilion untuk tahun kewangan 2022-2023 berakhir pada Mac, yang terbesar sepanjang 76 tahun ia beroperasi.
Walaupun pengumuman SIA melonjakkan sahamnya ke paras tertinggi sepanjang tiga tahun dan membawa kepada bonus lapan bulan untuk pekerja, perjalanan yang lebih mencabar mungkin menanti di hadapan buat Garuda dan MAB.
Prospek perang harga tiket dalam dunia pasca-pandemik nampaknya besar, dengan syarikat penerbangan bersaing untuk bahagian mereka dalam permintaan yang melonjak untuk perjalanan udara. Sementara itu, kos sewa, mengendalikan dan menyelenggara pesawat berkemungkinan besar akan meningkat apabila armada yang pernah tidak aktif dihidupkan semula.
Pengangkutan udara negara Indonesia dan Malaysia masing-masing mengharungi perjalanan yang berbeza. Namun, pakar menyeru Garuda agar menggunakan pendekatan yang lebih berhati-hati. Sementara bagi MAB, mereka menyarankan agar syarikat itu terus melancarkan "serangan".
SAINGAN SENGIT
Sebelum berdepan pandemik lagi, Garuda dan MAB sudah pun berada dalam keadaan yang sukar.
MAB, yang sekian lama berjuang mengatasi kos yang tinggi dan jumlah tenaga kerja yang terlalu banyak, masih berupaya bangkit setelah insiden kehilangan pesawat MH370 dan kes MH17 yang ditembak jatuh di Ukraine, dimana kedua-duanya berlaku pada 2014.
Pada tahun itu, dana kekayaan berdaulat Malaysia Khazanah Nasional melaksanakan penswastaan terhadap syarikat induk syarikat penerbangan itu - Malaysia Aviation Group (MAG) - dalam usaha menyelamatkannya.
Kajian mengenai kesan pandemik terhadap sektor penerbangan oleh Bank Pembangunan Asia (ADB) menunjukkan bahawa pada 2019, MAG berada di kedudukan ke-10 daripada 10 kumpulan penerbangan terbaik Asia Tenggara berdasarkan trafik penumpang.
Di dalam negara, dua pesaing utama MAB pada hari sebelum COVID-19 ialah Kumpulan AirAsia dan Malindo Air - baru-baru ini dijenamakan semula sebagai Batik Air Malaysia - menurut penganalisis bebas Brendan Sobie.
Menurut penganalisis bebas Brendan Sobie, di Malaysia terdapat dua pesaing utama MAB sebelum COVID-19 melanda, iaitu AirAsia Group dan Malindo Air. Malindo Air kini sudah dijenamakan semula sebagai Batik Air Malaysia.
"Ia bukan hanya bilangan pesaing dalam pasaran tetapi cara mereka berkembang," kata Sobie, yang juga pengarang bersama kajian ADB itu.
“Sesetengah daripada mereka agak agresif ... dengan meletakkan harga yang sangat rendah. Dan ini membawa kepada kerugian untuk semua syarikat penerbangan pada 2019.”
Apabila wabak itu melanda pada 2020, MAB mula menyusun semula hutang sebanyak RM16 bilion (AS$3.4 bilion), satu proses yang melibatkan rundingan semula dengan syarikat penyewa, pemiutang dan entiti negeri yang diselesaikan pada awal Mac tahun berikutnya.
Dana kekayaan berdaulat dan pemilik MAG, Khazanah juga memberikan modal baharu sebanyak RM3.6 bilion untuk membiayai perniagaan syarikat penerbangan itu sepanjang tempoh penstrukturan semula dan sehingga 2025.
Menurut Khazanah, pulangan permintaan perjalanan yang kukuh dan langkah kawalan kos yang berkesan membantu MAG membalikkan kerugian RM767 juta pada 2021 untuk melaporkan keuntungan operasi sebanyak RM556 juta untuk tahun berikutnya.
Penganalisis berkata dengan menstruktur semula hutang dan obligasi kewangannya dengan cepat, MAB berjaya mengurangkan kos dengan ketara sambil mengekalkan semua pekerjanya.
"Semasa pandemik, kami mengambil pendirian yang sukar untuk tidak merehatkan sebarang pesawat atau memberhentikan mana-mana kakitangan kami," kata pengarah urusan MAG Kapten Izham Ismail kepada CNA.
"Dan kerana pendirian ini, kami dapat melancarkan semula perkhidmatan dengan cepat apabila sempadan kami dibuka semula pada April 2022."
Tambah Izham, MAB telah mencapai 90 peratus kapasiti pra-COVID dan menjangkakan dapat merapatkan jurang apabila permintaan dari China mula meningkat semula menjelang akhir 2023.
Syarikat penerbangan itu juga akan memperkenalkan lebih banyak kapasiti ke destinasi yang mengalami lonjakan permintaan, seperti Australia dan Asia Selatan.
“Antara syarikat penerbangan Asia Tenggara, Malaysia Airlines membuat kejutan (apabila) menjadi salah sebuah syarikat penerbangan nasional yang mengeksploitasi pasaran pasca COVID, berbanding syarikat yang ketinggalan seperti Garuda dan Thai Airways,” kata Shukor Yusof, pengasas Endau Analytics.
“PELBAGAI MASALAH”
Garuda telah memasuki pandemik yang penuh dengan ketidakcekapan dan skandal yang melibatkan bekas CEO Ari Askhara. Beliau dipecat pada Disember 2019 selepas didapati cuba menyeludup bahagian motosikal Harley Davidson di dalam pesawat yang baru dihantar.
Di bawah Askhara, syarikat penerbangan itu juga disabitkan kesalahan dan didenda atas dakwaan penetapan harga dan pemalsuan berkaitan penyata kewangan.
Apabila ketua sekarang Setiaputra mengambil alih, beliau memberitahu parlimen Indonesia: "Pandemik telah mendedahkan pelbagai masalah yang berlaku di dalam Garuda: Struktur kos yang tidak fleksibel, sewa pesawat yang tinggi dan salah urus."
Syarikat penerbangan nasional itu melakukan pengecilan besar-besaran, termasuk melakukan pemisahan (spin off) dan menutup sebahagian anak syarikat dalam usaha meneruskan aliran tunai syarikat.
Jumlah pekerja dikurangkan daripada 7,878 pada 2019 kepada 4,459 pada 2022; manakala kekuatan kabin kru menurun daripada 142 kepada 66 dalam tempoh yang sama.
Garuda turut menutup lebih 100 laluan domestik dan antarabangsa dalam menghadapi persaingan daripada saingan domestik utama Lion Group. Ia bertujuan mengalih perhatian kepada laluan yang dilihat lebih menguntungkan.
Syarikat penerbangan itu juga memulakan penstrukturan semula hutang pada 2021 dan dapat menukar beberapa liabiliti kepada saham dan bon.
Bagaimanapun, ia masih dibelenggu dengan ekuiti negatif - lebih banyak liabiliti daripada aset - sebanyak AS$563 juta hari ini, kata pakar penerbangan yang berpangkalan di Jakarta Gerry Soejatman.
Pada 13 Jun, Setiaputra memberitahu ahli parlimen Indonesia bahawa hutang ini menjadi "kerja rumah terbesar" syarikatnya. Tetapi beliau juga berkata beliau yakin untuk terus memulihkan keadaan.
"Sekiranya kita kekal dengan cara kita menguruskan kos ini, (isu) lama boleh ditangani," katanya.
“Garuda belum pulih sepenuhnya,” kata Soejatman. “Jika Garuda dapat meneruskan disiplin kos semasa, Garuda akan bertahan. Tetapi apabila mereka keluar dari masalah kewangan mereka, adakah mereka masih boleh berkembang? Ini kita belum tahu lagi."
JUMLAH PEGAWAI TERLALU RAMAI
Tahun ini, syarikat penerbangan nasional Indonesia menerima maklum balas positif, terutamanya dalam hal kepuasan pelanggan.
Garuda telah diundi kerana mempunyai kabin kru terbaik di peringkat global dalam Anugerah Syarikat Penerbangan Dunia Skytrax 2023 minggu ini, manakala pada Januari ia dinamakan sebagai syarikat penerbangan paling menepati masa di dunia oleh penyedia data perjalanan OAG Aviation.
MAG, sebaliknya, mengakui awal tahun ini bahawa walaupun kewangannya dilihat positif, "banyak bidang untuk penambahbaikan" kekal dalam pengalaman pelanggan dan prestasi menepati masa.
Penganalisis Shukor berkata masalah berkenaan boleh memberi kesan kepada vendor luar MAB dan syarikat penerbangan itu memerlukan "perubahan sepenuhnya" bagi sektor perkhidmatan penyumberan luarnya.
Misalnya, aspek hiburan dalam penerbangan untuk perjalanan domestik. Bagi pegawai eksekutif minyak dan gas Fashran Fauzi, yang terbang bersama MAB dari Kuala Lumpur ke Kuala Terengganu untuk tujuan bekerja kira-kira tiga kali sebulan, aspek tersebut amat “mengecewakan sekali”.
“Tiada perbezaan dengan syarikat penerbangan tambang rendah. Dari segi makanan untuk ekonomi (kelas), ia tidak menjadikan pengalaman itu lebih baik,” kata lelaki berusia 38 tahun itu kepada CNA.
Izham, yang juga pengarah MAG dan MAB, berkata syarikat penerbangan itu telah mengutamakan penambahbaikan 10 aspek utama pengalaman pelanggannya daripada proses daftar masuk sehinggalah perkhidmatan makanan dan minuman di dalam pesawat.
Penganalisis penerbangan Sobie berkata MAB juga telah mengambil maklum staf-staf mereka yang menunjukkan prestasi buruk.
“Malaysia Airlines masih mempunyai lebihan kakitangan walaupun telah mengurangkan saiz krunya akibat COVID-19. Ini bermakna nisbah pekerja bagi setiap pesawat telah meningkat, yang akan memberi kesan kepada keuntungan,” kata penganalisis Shukor.
Namun, membuang "pegawai yang tidak produktif" adalah langkah "yang sensitif secara politik", tambah Shukor. "Dahulu, kerajaan yang memerintah ketika itu enggan memecat pegawai syarikat berkaitan kerajaan, seperti Malaysia Airlines, kerana bimbang menjejaskan jumlah pengundi ketika pilihan raya."
AWAN MASIH MENDUNG
Di sebalik keputusan dalaman sedemikian, pelbagai cabaran lain
Penganalisis memberi amaran bahawa pelbagai cabaran lain menanti syarikat penerbangan di rantau ini pada tahun akan datang disebalik keputusan-keputusan dalaman yang pernah dibuat bagi meneruskan kelangsungan perniagaan.
Pertama, kos dijangka kembali dalam bentuk pembayaran sewa pesawat yang lebih tinggi selepas MAB menangguhkan sebahagian daripada pembayaran ini sebagai sebahagian daripada penstrukturan semulanya, kata Sobie. "Anda berdepan isu yang lengkap seperti inflasi, dan dolar AS yang kukuh yang memberi tekanan kepada peningkatan kos."
Syarikat penerbangan nasional Malaysia itu juga berdepan persaingan yang semakin sengit - termasuk daripada dua syarikat baharu SKS Airways dan MYAirline - serta cita-cita tinggi mereka dalam mengembangkan lagi syarikat.
Kata Sobie, rancangan Malaysia untuk membangunkan dan membuka semula Lapangan Terbang Subang di pinggir bandar Kuala Lumpur untuk mengendalikan pesawat jenis turboprop itu juga akan mewujudkan lebih banyak persaingan terhadap MAB dan memaksanya untuk mengasingkan operasi dari hab tradisionalnya di Lapangan Terbang Antarabangsa KL.
"Anda akan melihat tekanan ke atas (harga) tambang untuk diturunkan semula dan anda akan melihat tambang rendah sekali lagi di Malaysia," katanya.
Izham dan rakan sejawatannya Garuda, Setiaputra bagaimanapun berkata mereka tidak terpengaruh dengan persaingan daripada syarikat penerbangan tambang rendah, dengan kedua-duanya meningkatkan fokus mereka kepada penguasaan pasaran premium.
Mereka mahu memasuki pasaran yang telah diduduki oleh Singapore Airlines dari negara jiran. Menurut Sobie, SIA bukanlah pesaing yang sepadan.
Setiap syarikat penerbangan mempunyai kedudukan yang berbeza dalam pasaran, dan Garuda dan MAB perlu sedar bahawa mereka tidak bersaing dengan SIA, menurut perunding penerbangan itu.Beliau menegaskan bahawa walaupun SIA adalah "semua antarabangsa", syarikat penerbangan nasional Indonesia dan Malaysia adalah "pemain serantau yang lebih kecil" yang telah menggugurkan hampir semua operasi jarak jauh mereka - dan mempunyai pasaran domestik untuk dijaga.
Pada 2019, SIA mencadangkan untuk bekerjasama dengan MAB sebagai langkah berkongsi keuntungan penerbangan antara Singapura dan Malaysia, dan untuk mengembangkan laluan perkongsian kod serantau dan jarak jauh.
Garuda juga baru-baru ini menandatangani perjanjian dengan SIA untuk menyelaraskan tambang dan jadual penerbangan.
Kedua-dua pelan tertakluk kepada kelulusan.
Sobie berkata hubungan itu menang-menang: MAB dan Garuda boleh mendapat manfaat daripada rangkaian luas SIA, manakala SIA boleh bergantung kepada Malaysia dan Indonesia yang berdekatan sebagai "lanjutan pasaran dalam negeri".
DIBAYANGI POLITIK
Sepatutnya Garuda tidak perlu terlalu memikirkan untuk membuka semula lebih banyak perjalanan, kata pakar penerbangan Gerry Soejatman yang menyeru eksekutif syarikat penerbangan supaya merancang sebelum membuat pengeluaran.
“Mereka perlu fokus terhadap mempunyai aliran tunai yang positif, kerana itu adalah enjin mereka ke arah keuntungan. Aliran tunai positif bermakna sekurang-kurangnya perniagaan masih berjalan,” katanya.
"Saya harap mereka akan terus menjadi lebih lincah, lebih reaktif terhadap perubahan, (lebih mampu) menjangkakan apa yang akan berlaku seterusnya - berbanding seperti sebelum pandemik itu."
Ketua Pegawai Eksekutif Garuda Setiaputra berkata syarikat penerbangan itu berharap dapat meningkatkan jumlah penerbangan sebanyak 40 peratus setiap tahun, dan memberi tumpuan kepada meningkatkan kekerapan laluan yang menguntungkan.
"Kami masih perlu mengetepikan 60 hingga 70 peratus daripada keuntungan kami untuk membayar balik hutang kami kepada pemiutang," tambahnya.
Chappy Hakim, seorang penasihat di Persatuan Pengangkutan Udara Nasional Indonesia (INACA), berkata terdapat banyak ruang untuk pertumbuhan di masa depan.
“Indonesia terletak sangat strategik di antara dua benua (Australia dan Asia), ada populasi yang besar, bersaiz besar, ada beribu-ribu pulau,” katanya kepada CNA.
Tetapi Chappy juga mengingatkan bahawa Indonesia akan mengadakan pilihan raya presiden dan wilayah secara serentak tahun depan. Katanya, Garuda, sebagai perusahaan milik kerajaan itu, mungkin terpaksa berdepan dengan campur tangan politik dan kerajaan - beberapa daripadanya telah menjejaskan keuntungannya pada masa lalu.
“Mempunyai syarikat penerbangan, syarikat penerbangan premium, terbang ke wilayah atau bandar adalah satu kebanggaan bagi sesetengah pemimpin wilayah,” katanya. “Garuda perlu bijak memilih kerana mereka akan dibanjiri dengan permintaan atau arahan daripada pihak tertentu yang mempunyai agenda politik jangka pendek.”
MAMPU MENGHARUNGI BADAI
Para penganalisis berkata syarikat penerbangan Indonesia perlu mengambil strategi yang terukur dan berhati-hati. Sebaliknya, syarikat penerbangan Malaysia diseru agar mengambil langkah yang kedepan yang cepat.
Tegas Sobie, MAB masih belum menggunakan sebahagian besar dana kerajaan yang diterima semasa penstrukturan semulanya kerana mereka untung lebih cepat berbanding jangkaan sebelum ini.
Ini bermakna ia mempunyai modal untuk membuat pelaburan yang diperlukan bagi meningkatkan perkhidmatan pelanggan dan memperbaharui serta mengembangkan kapalnya, katanya.
Syarikat penerbangan itu menjangkakan memperoleh empat pesawat pertama daripada 25 Boeing MAX 8 menjelang suku ketiga 2023, sebagai sebahagian daripada pembaharuan kepada kapal bersaiz sempit.
"Sekiranya rugi lagi pada 2024 dan seterusnya berikutan keadaan pasaran dan apa sahaja di luar kawalan mereka, mereka masih mampu bertahan," tambah Sobie. "Akhirnya, saya rasa kedudukan mereka dari segi kewangan cukup kukuh untuk mengharungi badai."
Tetapi beliau mengingatkan bahawa para pemegang saham akan kecewa jika MAG kembali rugi dalam tempoh yang panjang dan kembali mencetuskan pelbagai persoalan kepada MAB.
“Kerajaan … perlu bersedia untuk menyokong mereka sepanjang tempoh ini,” kata Sobie. “Tetapi berulang-ulang kali, kerajaan sentiasa memutuskan bahawa Malaysia memerlukan syarikat penerbangan nasional. Apabila perlu, mereka sentiasa membantu dan menyuntikkan modal untuk syarikat penerbangan itu.”
Walaupun pengarah MAG Izham mengakui akan "persaingan sengit dan persekitaran makroekonomi yang mencabar" di hadapan, beliau berkata syarikat berada dalam "kedudukan yang baik" untuk membuat pelaburan penting yang sebelum ini tidak boleh mereka lakukan.
Beberapa strategi utamanya akan diteruskan termasuk mengekalkan disiplin kewangan dan menambah baik pengalaman pelanggan untuk memenuhi permintaan yang berubah-ubah, katanya.
Shukor Endau Analytics juga percaya bahawa MAB perlu lebih agresif - terutamanya dalam menangkis pesaing domestik.
Di kawasan tumpuan pelancong Sarawak dan Sabah - negeri Malaysia Timur yang terletak di pulau Borneo - "lebih banyak boleh dan perlu dibuat", katanya. Sebagai contoh, MAB boleh mengembangkan rangkaiannya di sana melangkaui anak syarikatnya MASwings, untuk mengeksploitasi "peluang di sempadan yang masih mentah itu".
Secara kritis, MAB boleh menjadi syarikat penerbangan yang lebih baik dengan "menerapkan disiplin yang ketat, gigih dan yang terutama, lebih bijak dalam perundingan perniagaan", kata Shukor. "Sudah tentu, ini lebih mudah diucapkan daripada dilakukan."
Baca artikel ini dalam Bahasa Inggeris.
Baca juga artikel Bahasa Melayu ini mengenai perkembangan sektor pengurusan rantaian bekalan di Singapura.
Ikuti CNA di Facebook dan Twitter untuk lebih banyak artikel.
